 |
Эрганоміка і частата
— Лічу сябе дарожнікам, — кажа архітэктар. — Мне давялося ўдзельнічаць у падрыхтоўцы трасы Брэст — Мінск — Масква, калі вялася падрыхтоўка да “Алімпіяды-80”. На той час сістэма тых будынкаў была створана ўдала, ды і абслугоўванне знаходзілася на належным узроўні...
Мяркую, успрымаць дарогу толькі як шлях, як “стужку”, пракладзеную для руху,— гэтага мала. Яна — складаны арганізм, дзе важную ролю іграе сервіс: людзі павінны адпачываць, атрымліваць харчаванне, дзесьці начаваць. Аўтамабілі таксама маюць патрэбу ў абслугоўванні, у перыядычных праверках, запраўках. Існуюць, канешне ж, і пэўныя нарматывы частаты размяшчэння аб’ектаў сервісу. Яны навукова выпрацоўваюцца, бо справа тычыцца эрганомікі — разлікаў рэсурсаў чалавека. Да прыкладу, кіроўца можа праехаць па дарозе пэўную колькасць кіламетраў, пасля чаго павінен адпачыць. Міжнародныя нарматывы выдатна зарэкамендавалі сябе на практыцы і дзейнічаюць у Еўропе, ЗША. У Рэспубліцы Беларусь існуюць свае нарматывы, прынятыя ў савецкі час. Аднак на дадзены момант яны не адлюстроўваюць увесь спектр неабходнага набору сервісу і шмат у чым не адпавядаюць патрабаванням сучаснасці. Не буду называць лічбы, бо яны розныя для розных аб’ектаў: для міжнароднай аўтамагістралі існуюць адны патрабаванні, для рэспубліканскай — другія, для мясцовых дарог — трэція. Важна, паўтаруся, мець заканадаўчую базу, якая садзейнічала б развіццю прыдарожнага сервісу.
Калі казаць пра будаўніцтва, дык развіццю прыдарожнага сервісу перашкаджае шэраг прычын. Найперш гэта тычыцца тэрыторыі ўздоўж дарог, пытання іх юрысдыкцыі. Апроч самой магістралі дарожнікі абслугоўваюць паласу адводу, якая ідзе ўздоўж аўтастрады. Яна можа быць 100 — 200 метраў. На дадзенай тэрыторыі размяшчаюць аб’екты сервісу. Бывае, што паласа адводу скарочана. Часта прыдарожныя тэрыторыі адносяцца да рэгіёнаў, па якіх дарогі праходзяць. І тут узнікае блытаніна: хто, якая інстанцыя за што адказвае.
Каб такога не адбывалася, неабходна звяртацца да нарматываў, у тым ліку і да лепшых, распрацаваных у свеце.
— Калі ў нас была распрацавана першая праграма развіцця прыдарожнага сервісу? Што яна з сябе ўяўляла?
— Генеральная схема размяшчэння аб’ектаў прыдарожнага сервісу 1992 года, у распрацоўцы якой удзельнічаў і я, уключала 65 месцаў для размяшчэння яго аб’ектаў. Мы распрацавалі мадэль, своеасаблівы модуль, які назвалі міні-матэль, што разлічаны на 25 месцаў, з невялікім рэстаранам. Да яго, адпаведна, далучаўся пункт абслугоўвання аўтамабіляў. Тады ж распачаўся адвод земляў па многіх раёнах краіны пад будаўніцтва падобных аб’ектаў. У дарожнай сістэме была створана спецыяльная арганізацыя — “Белаўтадарсервіс”, якая каардынавала будаўніцтва і дзейнасць аб’ектаў прыдарожнага сервісу. Пасля ў дадзенай сферы адбыліся змены: распачалося станаўленне малога бізнесу, які пачаў укладаць сродкі ў прыдарожны сервіс. І тады пры дарогах з’явіліся невялікія будынкі, дзе пачалі смажыць тыя ж шашлыкі, прапаноўваць дробныя паслугі. Зрэшты, наш айчынны кіроўца, як вядома, прызвычаены да ўсяго, але ж замежных кіроўцаў такі сервіс не задавальняў. Не маючы магчымасці адпачыць у камфортным гатэлі, добра харчавацца, яны транзітам праязджалі праз Беларусь. Вельмі вялікай была праблема са знешнім выглядам будынкаў, іх архітэктурай.
У Статуце і ў Пушкіна
— А між іншым, не трэба забывацца, што са свайго транзітнага геаграфічнага становішча Беларусь атрымлівала “дывідэнды” яшчэ з часоў Вялікага княства Літоўскага! І нават раней — у эпоху Сярэднявечча!..
— І што гэта была за “інфраструктура”?
— Першыя корчмы — першыя ж нашы аб’екты прыдарожнага сервісу, якія з’явіліся ў часы Сярэднявечча. Гэта дакументальна ўстаноўлена. Разгалінаваная іх сістэма ўзнікла ў ВКЛ. Ёй нават прысвячаліся асобныя раздзелы ў Статутах. Як сведчаць гістарычныя крыніцы, корчмы ў Вялікім княстве часцяком абслугоўвалі падарожнікаў. У мемуарах замежных вандроўнікаў чытаем, што тыя начавалі ў ліцвінскіх корчмах, апісвалі харчаванне і абслугоўванне. Часам — крытыкавалі.
У Расійскай імперыі існавала паняцце “паштовая служба”, або “паштовая ганьба”, — развітая сістэма паштовых станцый. Памятаеце твор Аляксандра Пушкіна “Станцыйны дазорац”? Пісьменнік дакладна апісаў паштовыя дамы таго часу, людзей, якія там працавалі. 36 такіх будынкаў з часоў Мікалая І знаходзяцца зараз на тэрыторыі Беларусі. У Расіі ўсё строга кантралявалася, дарожныя дакументы дакладна зафіксоўвалі. Дарэчы, калі Вялікае княства Літоўскае было дэмакратычнай дзяржавай і ў корчмах маглі спыняцца як прадстаўнікі простага люду, так і шляхты, дык у паштовым доме — толькі тыя, хто меў пэўны дакумент, падпісаны ў губерні.
Для “Е” і “Н”
— Дарогі класіфікуюць пры дапамозе спецыяльных індэксаў (“Е”, “Н” і іншых). Што яны абазначаюць?
— У нас — пяць магістралей з індэксам “Е” — еўрапейскіх, — зазначае Армен Сардараў, — Мы такім чынам уключаны ў сістэму еўрапейскіх дарог. Ёсць дарогі з індэксам “М” — магістральныя, “Р” — рэспубліканскія, “Н” — мясцовыя. За кожнай літарай — інтэнсіўнасць руху, тэхнічны ўзровень.
Лічу, ёсць адна важная асаблівасць у сервісе любой дарогі: сістэма інфармацыі, бо ўказальнік павінен паказваць, што тут маецца пэўны помнік культуры, а тут — можна падсілкавацца або адпачыць.
Калі мы едзем па нашай галоўнай дарозе — Е-30, — дык павінны ведаць, што на шляху, звярнуўшы на колькі кіламетраў, можна будзе пабачыць цудоўныя помнікі архітэктуры: Мір, Нясвіж, Сноў, Ішкальдзь. Але ж пакуль такіх шыльд няма. У той жа Германіі помнікі адлюстроўваюць на ўказальніках сімвалічна. Таму і кажу: уся сістэма прыдарожнага сервісу павінна быць звязана з сістэмай інфармацыі.
— Але сёння адны аб’екты прыдарожнага сервісу маюць цікавую візуальную рэкламу, сустракаецца тэкст, напісаны па-англійску, што зразумела для замежнага турыста, а іншыя прадстаўляюць невыразныя шыльды: “Магазин”, “Цветы”, якія, падаецца, зусім не заклікаюць там спыніцца...
— У нас пакуль, на жаль, не створана адзіная сістэма. Назіраецца несупадзенне інтарэсаў мясцовых і агульнадзяржаўных. Калі бываеш у Заходняй Еўропе, дык бачыш, што там прыдарожны сервіс — вельмі развітая, магутная сістэма. Яна абапіраецца перш за ўсё на дзяржаўнае рэгуляванне з пункта гледжання нарматыўнага размяшчэння аб’ектаў. Напрыклад, у Германіі, Швецыі, Італіі сур’ёзныя фірмы спецыялізуюцца на будаўніцтве і эксплуатацыі пабудоў прыдарожнага сервісу. У скандынаўскіх краінах гэтым займаецца цэлая сетка гатэляў. Тамусістэма такая — адпрацаваная, развітая, мае вопыт, традыцыі. Яна гарантуе вам добры ўзровень абслугоўвання. У нас сітуацыя на дадзены момант ускладнена тым, што ў прававых адносінах пытанне не адрэгулявана: гэтым павінны займацца дарожнікі ці раённыя ўлады? Я мяркую, што адкідваць прыватную ініцыятыву ні ў якім разе нельга. Прывяду прыклад: у Польшчы асобныя гаспадаркі маюць матэльчыкі пры дарогах, пункты харчавання, якія прапануюць добрыя прадукты. Гэта ўсё вельмі прыгожа падаецца і, адпаведна, добра прадаецца.
Сустрэць гасцей з навуковым абгрунтаваннем
— Чым нашы аб’екты сервісу здольныя прыцягнуць транзітных турыстаў?
— У беларусаў ёсць нацыянальныя традыцыі прыёму гасцей, маецца адметная кухня. І гэта трэба прапаноўваць гасцям! Зараз заявіў пра сябе агратурызм, з’явіліся цікавыя комплексы, якія добра працуюць на імідж краіны, з’яўляюцца мясцовыя ініцыятывы, у іх ёсць выхад на камунікацыі... Мне спадабаўся ў гэтым плане, напрыклад, комплекс “Буслянка” на Дняпроўска-Бугскім канале.
Мяркую, што нацыянальны каларыт павінен абавязкова прысутнічаць і ў архітэктуры. Можна пераняць нейкія інтэрнацыянальныя формы, той жа хай-тэк. Але мы наўрад ці здзівім тут замежных турыстаў. Менавіта гэта часта гасцей прываблівае, — тое, што яны не бачаць у сябе. Калі яны зойдуць, да прыкладу, у якую-небудзь цікавую карчму, якая з густам зроблена, аздоблена нейкімі прыкладнымі рэчамі, — гэта іх уразіць.
Чым яшчэ мы можам прыцягнуць увагу замежных турыстаў? Нашай прыгожай, непаўторнай прыродай! Калі едзеш па Германіі, Англіі, — там усё падзелена платамі, усё прыватнае. І жывёлы не могуць пераскочыць на іншы бок дарогі, бо тэрыторыя загароджана. У нас паўсюль — прастора.
Гаворка тут пра паняцце нашага нацыянальнага ландшафту. Мы ахоўваем помнікі, але трэба, думаецца, ахоўваць і цэлыя ландшафты. Гэта наш патэнцыял, у тым ліку і эканамічны. Таму лічу: павінна быць пабудавана сучасная сістэма прыдарожнага сервісу — навукова абгрунтаваная, абагульняючая практычны вопыт. Трэба дакладна ведаць, на каго мы арыентуемся, і пабудаваць мадэль абслугоўвання, запатрабаваную той альбо іншай катэгорыяй гасцей. Калі гэта кіроўца-прафесіянал, яго трэба абслугоўваць з улікам яго патрабаванняў, калі гэта арганізаваныя экскурсіі, іх неабходна прымаць інакш. Ёсць індывідуалы, якія падарожнічаюць па сваёй праграме, — гэта таксама трэба прадугледзець. Словам, можна мець тысячы аб’ектаў, а можна — сто, але яны павінны ўсе працаваць, мець сваё аблічча, нацыянальны каларыт, характар. Асаблівую ўвагу неабходна надаваць прыгранічнаму сервісу, спрэс да знешняга выгляду прыбіральшчыц і пакаёвак у гатэлях і іх, так бы мовіць, тэхнічнага забеспячэння.
Наталля КІРПІЧЭНКАВА