Аповеды Кіштымава дазваляюць не толькі спасцігнуць цікавосткі мінулага. Па сутнасці, гэта метадычная база для тых арыгінальных турпрадуктаў, якіх даcюль адчувальна бракуе айчыннаму рынку. Балазе, эксперыментальная археалогія, інтэрактыў, актыўны адпачынак — гэта сапраўдны “піск моды” ў індустрыі турызму. Не дзіва, што задумы водных трансмежных маршрутаў даўно лунаюць у паветры. Але пакуль што нашы рэкі “текут в никуда”…
На ўласнай скуры
— Засвоіць побыт і лад жыцця нашых далёкіх продкаў, каб зразумець логіку іх дзеянняў — гэта вельмі плённы спосаб навуковага пазнання. Недзе на пачатку “нулявых” у Інстытуце археалогіі Акадэміі навук Украіны была ўтворана Лабараторыя старажытных тэхналогій. Ці не першая яе задума была наступнай: а давайце пабудуем славянскую ладдзю (альбо, прынамсі, яе максімальна дакладную рэпліку) і рушым на ёй легендарным шляхам з варагаў у грэкі. А паколькі гэты маршрут праходзіць праз Беларусь, было вырашана ўзяць на борт і некалькі “тубыльцаў”. Апрача археолага Сяргея Тарасава, такая прапанова паступіла таксама і да мяне, бо ў сферу маіх навуковых інтарэсаў трапляе даследаванне водных шляхоў.
Прыехаўшы ў Кіеў на сустрэчу з калегамі, я ўсё яшчэ думаў, што на борце ладдзі маёй персоне адведзена выключна навуковая функцыя: назіраць, весці дзённік, разважаць на абстрактныя тэмы… Але неўзабаве па знаёмстве мне ўручылі сякеру і пакулле, якім належыла абіваць судна напярэдадні плавання. Ды адразу патлумачылі, што ў такіх экспедыцыях пасажыраў не бывае. Мы рабілі ўсё самі — з поўным усведамленнем таго, што ад падрыхтоўкі карабля да плавання залежыць, без перабольшання, тваё жыццё. Гэта калі ты плывеш на борце круізнага лайнера, можна расслабіцца ды адпачываць…
Вёслы замест маторчыка
Ці не самае частае пытанне, якое нам задавалі журналісты на шляху экспедыцыі, гучала прыблізна гэтак: скажыце, а дзе ў вас тут маленькі японскі маторчык? Маўляў, вы нас ужо пераканалі ў сваім гераізме, але… маторчык у любым выпадку павінен быць, і калі ніхто не бачыць, вы ж, напэўна, адкідаеце вёслы даўжынёй у паўтара чалавечыя росты, уключаеце маторчык ды атрымліваеце задавальненне ад сузірання краявідаў. Запэўніць у тым, што мы цалкам кіруемся тэхналогіямі тысячагадовай даўніны, амаль ніколі не атрымлівалася: ніхто не верыў, што сучасны чалавек мог добраахвотна вырачыся на такую катаргу.
Каб экспедыцыя доўжылася тыдзень, атрымаўся б нейкі экзатычны досвед. Але месячнае плаванне становіцца для яго ўдзельнікаў выпрабаваннем. Альбо ты становішся “марскім ваўком”, альбо… Здаралася, з сярэдзіны падарожжа даводзілася кагосьці спісваць на бераг — часцей за ўсё палюбоўна і “па згодзе бакоў”. Спецыфіка пастаяннага знаходжання ў мужчынскім калектыве, цяжкая фізічная праца, пастаянная залежнасць ад стыхіі і наогул прыроды… Сучасны чалавек досыць рэдка можа адчуць сябе цацкай у руках стыхіі. І каб камусьці з нас давялося апынуцца ў скуры свайго далёкага продка тысячагадовай даўніны, ён бы хутка пазбыўся ўласцівай для нашага часу фанабэрыі. Для цябе жыццёва важным становіцца надвор’е альбо сіла ды напрамак ветру. Гэтыя фактары літаральна “робяць” твой сённяшні дзень, і таму ты пільна ўглядаешся ў мора ды паступова спасцігаеш тыя прыкметы, якія ведалі старадаўнія мараплаўцы. А звыклыя заклікі прыручыць альбо скарыць прыроду падаюцца табе хімернымі ды нікчэмнымі. Ад прыроды мы ўсе залежым, і таму з ёй трэба ўмець ужывацца і супрацоўнічаць.
Практыка супраць міфаў
— Навуковая задача нашай першай экспедыцыі — на ўласным досведзе высветліць, за які час і прыблізна з якой хуткасцю можна прайсці той самы шлях з варагаў у грэкі. У выніку мы зразумелі некалькі вельмі цікавых рэчаў, якія праліваюць святло на беларускую і ў цэлым еўрапейскую гісторыю.
Па-першае, наша экспедыцыя паказала, што патрапіць з Балтыйскага мора ў Чорнае за адну навігацыю немагчыма. І менавіта недзе на Беларусі, на тэрыторыі водападзелу, падарожнікам даводзілася зімаваць, ствараючы ўстойлівыя стаянкі. Для гэтага хоцькі-няхоцькі яны мусілі наладжваць стасункі з тутэйшымі жыхарамі — у варожым асяроддзі нават бравым вікінгам не выжыць. Адпаведна, адбывалася перадача культуры, навыкаў, умельстваў… ну і генаў, вядома, таксама. Жарты жартамі, але антраполагі бачаць шмат агульнага паміж беларусамі ды скандынавамі.
Па-другое, мы змаглі зразумець, як адбываўся волак, неабходны, каб перабрацца з рэк Балтыйскага басейна ў рэкі Чарнаморскага. Тут у вас перад вачыма ўжо, напэўна, узнікла карцінка са школьнага падручніка: кладуць бярвенні і кацяць па іх судны. Мы пераканаліся: гэта мастацкая выдумка. З адной простай прычыны: вярхоўі нашых рэк зазвычай знаходзяцца ў забалочанай мясцовасці. Паспрабуй там нешта каціць! Ды нават проста штурхаць карабель наўрад ці ў вас атрымаецца: і сам сыходзіш па шыю ў багну, і судна можаш лёгка загубіць. Я ўжо не кажу пра тое, што наша ладдзя важыла пад шэсць тон! Вырашаць праблему мы былі вымушаны эксперыментальным шляхам: надзерлі хмыззя ды вецця і выслалі з яго дарожку перад носам карабля. Гэты метад спрацаваў: судна добра прасоўвалася наперад, а тарфяная жыжа, што выступала з-пад насцілу, служыла цудоўнай змазкай.
Зняпраўдзілі мы і яшчэ адзін міф. Часам на карцінах можна ўбачыць ладдзю, якая імчыць па рацэ на поўным прамым ветразі. Насамрэч, гэта немагчыма нават пры спрыяльным ветры — праз сотню-другую метраў рака абавязкова зробіць паварот, і вы з усяе моцы ўтыркнецеся ў бераг. Пад ветразем мы хадзілі пераважна па марах альбо па вялікіх азёрах і вадасховішчах. А на рэках даводзілася разлічваць перадусім на свае мускулы.
“Прыдарожны сервіс” для варагаў
— Калі я скажу, што беларускія гарады ўзнікалі на рэках, дык ніякай Амерыкі не адкрыю. Тая самая тэндэнцыя прасочваецца літаральна ва ўсім свеце — ад старажытнага Егіпту да той самай Амерыкі. Але падчас экспедыцыі мы заўважылі і яшчэ адну вельмі важную акалічнасць. Плыць па рэках можна толькі цягам светлавога дня — у апраметнай цемры гэта проста небяспечна. Выпраўляючыся ў шлях а пятай раніцы і спыняючыся на начлег на захадзе сонца, мы праходзілі недзе ад 70 да 120 кіламетраў.
Зірнуўшы на карту Беларусі, можна лёгка вызначыць: гэта акурат тая адлегласць, якая аддзяляе размешчаныя на адных і тых самых рэках старажытныя беларускія гарады. Адпаведна, у свой час яны выконвалі функцыю своеасаблівага “прыдарожнага сервісу” — што, без сумневу, стала адным з важных фактараў іх развіцця.
З беларускага лесу
— А вось і яшчэ адзін унёсак нашых продкаў у марскую справу. Калі пачалася эпоха вялікіх геаграфічных адкрыццяў, рэзка ўзрос попыт на лес: менавіта з яго рабіліся караблі. Але ў самых “марскіх” дзяржавах яго акурат бракавала. У той жа Галандыі наўрад ці дзе пабачыш добрую сосенку, ды і ў Англіі непралазныя гаі раслі хіба што ў часы Робін Гуда.
У нас з драўнінай ніякіх праблем не ўзнікала, таму па Нёмане і Дзвіне ўжо несупыннай плынню ішлі плыты. Лес — гэта надзвычай зручны тавар, ён вязе сябе сам. Прычым нашы продкі пастаўлялі не проста сыры лес, але гатовыя дэталі кшталту канструктара. Нарыхтоўкі рабіліся з канкрэтнай мэтай: вось гэта будзе мачта, гэта — кіль, гэта — шпангаўт… Нашых плытагонаў ведалі паўсюль. Паводле маіх падлікаў, яшчэ ў ХІХ стагоддзі ледзь не паўмільёна беларусаў займаліся гэтай прыбытковай справай.
Але гэтым наша судаходства не абмяжоўвалася. Па Нёмане хадзілі віціны — самыя вялікія судны таго часу, чыя даўжыня часам дасягала 60 метраў! Яны былі, так бы мовіць, аднаразовага выкарыстання. Увесну па вялікай вадзе такая пасудзіна сплаўлялася ў Мемель або Кёнігсберг, там купцы прадавалі груз, а затым і сам карабель — ці то на дровы, ці то на “запчасткі” для марскіх суднаў. Вярнуць яго дахаты не было ўжо ніякай магчымасці, але выдаткі акупляліся.
Меншыя караблі — скажам, лайбы або берліны, — маглі служыць не адзін год. Назад іх даводзілася цягнуць супраць плыні. Тут нам адразу ж прыходзяць на памяць рэпінскія бурлакі. Але на беларускіх землях людзі тыя караблі ніколі не цягалі — гэта рабілі альбо коні, альбо валы. Для іх вакол буйных рэк ды каналаў стваралася адмысловая транспартная інфраструктура, пракладаліся дарогі. На Беразіне нават ёсць вёска, якая называецца Валовая гара. Мяркуючы па ўсім, там была своеасаблівая станцыя, дзе валоў мянялі.
Свядомае рэтра
— Сёння судаходства на Беларусі ледзь ліпее. Але няма сумневу ў тым, што яно можа адрадзіцца ды прыносіць вялікую карысць для народнай гаспадаркі. Праўда, ужо ў прынцыпова іншай яе галіне — не ў грузаперавозках, але ў турызме. Тут не патрабуюцца, скажам, вялікія хуткасці руху — наадварот, чым больш павольна ты плывеш, тым большую асалоду атрымліваеш ад краявідаў. А аглядаць іх з вады — паверце, зусім іншае ўражанне.
Водныя падарожжы накшталт нашых экспедыцый разлічаны перадусім на аматараў. Майстэрства вырабу драўляных суднаў, па сутнасці, страчана і патрабуе аднаўлення. Прыкладам, нам дапамагаў завод у Чарнігаве, які будуе яхты, і таму яго работнікі хаця б трохі разумеюць у гэтай справе. Да ўсяго, вялікі бізнес на такіх маршрутах не зробіш — тут патрэбны куды больш умяшчальныя плыўсродкі.
У савецкі час па нашых рэках гойсалі “ракеты” ды “каметы” альбо вінтавыя судны. Але на сёння яны ўжо яўна састарэлі — і маральна, і тэхнічна. Да ўсяго, такія судны неспрыяльна дзейнічаюць на рачны фарватар, спрыяючы размыву берагоў — ім патрэбныя большыя глыбіні.
На маю думку, ідэальны варыянт — гэта свядомае рэтра, добра забытае старое. Колавым параходам вялікая асадка непатрэбна — літаральна паўметра будзе даволі, а манёўранасць у іх вельмі добрая. Такое судна можа стаць сапраўднай машынай часу, дазволіўшы сучаснікам прыгадаць і фільм “Волга-Волга”, і, скажам, творы Марка Твэна, які і сам пэўны час быў матросам. Што самае цікавае, па Місісіпі параходы ходзяць і пагэтуль, прычым агулам іх налічваецца некалькі дзясяткаў! Зразумела ж, разлічаны яны выключна на турыстаў.
Зрэшты, можна тут згадаць і айчынныя традыцыі. Той самы Пінскі сударамонтны завод мае вялізную гісторыю і нядаўна адсвяткаваў сваё 130-годдзе! Былі часы, калі ён выпускаў па чатыры параходы штогод — а гэта шмат нават па сённяшніх мерках. Думаецца, і цяпер завод мог бы засвоіць выраб такіх плыўсродкаў. Без сумневу, гэта падтрымала б ягоны эканамічны стан — які даўно ўжо пакідае жадаць шматкроць лепшага.
Але пакуль пра развіццё воднага турызму вядуцца бясконцыя размовы, яго патэнцыял паступова змяншаецца. Тыя гідраэлектрастанцыі, што будуюцца ў нашай краіне, не маюць судапраходных шлюзаў. У будучыні гэтую праблему абяцаюць вырашыць, але я, шчыра кажучы, не ўяўляю, як гэта можна зрабіць чыста тэхнічна. Куды прасцей было б прадугледзець судаходны шлюз яшчэ на стадыі праектавання. Балазе, у літоўцаў ужо быў павучальны досвед — пабудаваная ў Каўнасе “глухая” плаціна ў значнай ступені загубіла судаходства ў краіне. Калі мы ішлі гэтым маршрутам, наш дракар даводзілася ставіць на трэйлер, аб’язджаць плаціну, а потым ізноў спускаць судна на ваду.
…Але найпершае — гэта, вядома, усведамленне тых перспектыў, якія мае развіццё воднага турызму. Чаго ў нас, на жаль, бракуе. І калі ты бачыш у Дрэздэне, як у круіз па Эльбе адпраўляецца чарговы параход, прасякваешся белай зайздрасцю: ну чаму, чаму такога няма на Беларусі? Нашы рэкі нічым не горшыя!